Ao Trabalho...

Ola, Depois de um grande tempo sem realizar novas postagens, esta aqui um curto relatório sobre o meu motivo de faltas de atualizações...
Bem, estou trabalhando e estudando por um grande tempo e nunca mais tenho tempo para postar, o blog esta sem atualizaçoes a 3 semanas seguidas, recebi varias reclamaçoes pela falta de novas atualizaçoes, Nesta semana estarei de volta, mais nao 100% mais com apenas 50% das postagens que tinha semanais,
Qual o motivo de falta de postagens?
-O Motivo de falta de postagens e pelo fato de eu estar trabalhando e estudando de segunda a sabado, chego muito exausto e nao tenho mais tempo para realizar novas postagens, bem com o fim do estudo, (Voce quer dizer que vai para de estudar para postar no blog)? 
-Não! Estava realizando um curso, porem chegou a fim e estarei de volta a ativa no blog, porem vou continuar trabalhando,
Abraços a todos os visitantes que frequentam o FSdemais e a todos os demais blog de flight simulator!


Att: Andersson

Novas Imagens Microsoft Flight!

Novo Imagens da Sequência da Série Microsoft Flight Simulator, Trazendo 6 novas imagens, agora com uma paisagem mais bela e relevos mais relevantes em comparação ao seu antecessor, Flight Simulator X.

                                         

Novas imagens do novo Microsoft Flight

                                            (Clique nas imagens para amplia-lás)


Novas screens liberadas no site oficial do Microsoft Flight, o próximo simulador da série flight simulator, veja a mensagem oficial da Microsoft para o público:

''Em nosso processo até o lançamento do Microsoft Flight, queremos dar aos nossos fãs um olhar exclusivo sobre algumas das áreas que a equipe dedesenvolvimento vem trabalhando. O lançamento de hoje abrange uma parte importante da experiência de vôo: meteorologia''

''Enquanto trabalhamos com o sistema meteorológico, nós projetamos para evitar bordas duras onde as nuvens se cruzam com o terreno e a paisagem. Para conseguir isso, nós construímos o Microsoft Flight dando conta da profundidade da nuvem entre pontos de vista e o terreno para determinar a densidade da nuvem apresentados. O resultado é uma mistura muito mais realista entre nuvens e paisagens, como ilustrado nas imagens abaixo''


Fonte: http://www.gamevicio.com.br/i/noticias/96/96133-novas-imagens-do-microsoft-flight/index.html

Acidente com aviões da FAB em Pirassununga (SP)

O Comando da Aeronáutica lamenta informar que, nesta quarta-feira (06/07), às 15h30, ocorreu um acidente entre duas aeronaves T-25 Universal da Força Aérea Brasileira (FAB) na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP). No acidente faleceram os quatro tripulantes: Capitães-Aviadores Tibério César Corvello Vitola e Alex Araújo Affonso Rego e os Tenentes-Aviadores André Luiz Franchi Grigoletto e Jamil Nazif Rasul Neto.
O acidente ocorreu durante uma missão de treinamento na área de instrução da AFA.
O Comando da Aeronáutica já iniciou as investigações para apurar os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.
Brasília, 06 de julho de 2011.
Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.

Fonte: http://www.aereo.jor.br/2011/07/06/nota-oficial-%E2%80%93-acidente-com-avioes-da-fab-em-pirassununga-sp/

Helicóptero ao estilo Mercedes

Este é o mais recente Helicóptero luxuoso lançado, ao Estilo da Mercedes, feito pela Eurocopter, com o nome de EC145 “Mercedes-Benz Style”.

Este é um helicóptero virado para o ramo empresarial, sendo que o luxo foi criado por designers da Mercedes-Benz, enquanto a parte mecânica do helicóptero foi construída pela Eurocopter, uma das principais empresas do mercado, neste ramo.

O EC 145 ao estilo da Mercedes-Benz, tem uma qualidade de luxo ao estilo da classe S e E dos carros da Mercedes, com bastante espaço e multi-funções. Este helicóptero dá para 2 pilotos e 9 passageiros, o que faz um total de 11 pessoas que, este luxuoso helicóptero, pode transportar.

Tem como velocidade máxima, com um peso máximo de 3 toneladas, de 248 km/h, e pode percorrer, com as características anteriores, cerca de 680 km/h.

Ainda não tem preço anunciado, mas será vendido só em 2013.

Fonte: Tecnologia Luxo

A maior miniatura de aeroporto do mundo. (Inglês)

Pessoal, estou postando depois de vários meses sem fazer nada. Vou pedir desculpas e paciência, pois estou muito atrapalhado com o tempo. Porém, nessa volta breve, deixo esse maravilhoso vídeo e, também, o site contendo todas as informações sobre a montagem e criação da Maior Maquete em Miniatura e Funcional do Mundo.

Não é uma simples maquete. Ela é 100% funcional. Dos carros de despacho até os próprios aviões que decolam e pousam de verdade. Tudo feito computadorizado.



E mais outros 3 vídeos:

http://youtu.be/4_06qrFnvnw

http://youtu.be/p9Ex2Bw15G4

http://youtu.be/hAQFRjdzKnk

Abraço a todos e até a próxima.

Ass.: Filgueiras

22 de abril, Dia da Aviação de Caça

‘Lançar-se sobre o inimigo com decisão, golpe de vista e vontade de aniquilá-lo’

A Força Aérea Brasileira comemora no dia 22 de abril o aniversário da Aviação de Caça, por ter sido o dia de sua maiores realizações no Teatro da Itália na Segunda Guerra Mundial. No dia 22 de abril de 1945, o 1º Grupo de Aviação de Caça realizou 11 missões de 44 sortidas, com somente 22 pilotos.
Foram destruídos naquele dia, 97 transportes a motor (avariados 17), um parque de viaturas, imobilizados 35 veículos, 14 edifícios ocupados pelo inimigo (avariados 3), uma ponte rodoviária (avariada), uma ponte de balsas e outra ferroviária, 3 posições de artilharia (avariadas), além de um sistema de trincheiras de grande importância tática.

O início e a preparação para a Guerra

A Segunda Guerra Mundial começou no final de 1939 e o Brasil acompanhava os acontecimentos sem acreditar que viesse a tomar parte dela. Porém, com os ataques a navios mercantes brasileiros por submarinos alemães em nossas costas, o estado de beligerência tornou-se inevitável e, em agosto de 1942, o Brasil declarou guerra aos países do Eixo.
Até a fundação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, os obsoletos aviões de caça brasileiros, oriundos da Marinha e do Exército, voavam cumprindo programas de adestramento ditados pelas Missões Militares francesas e inglesas, sem a preocupação do seu emprego como arma de guerra.
O nascimento da mentalidade e a estruturação da Aviação de Caça na Força Aérea Brasileira (FAB), só veio a ocorrer com a criação do 1º Grupo de Caça em 1943, pelo Decreto-Lei 6.123, de 18 de dezembro de 1943, tendo sido designado seu primeiro comandante o então major-aviador Nero Moura.
Após um período de duro treinamento em Aguadulce no Panamá, onde voaram o P-40 Warhawk, participando inclusive da campanha de defesa do Canal do Panamá, os pilotos brasileiros, todos voluntários, seguiram para Suffolk, New York, onde foram apresentados ao P-47 Thunderbolt.
O início das operações do 1º GC deu-se em 31 de outubro de 1944, a partir do aeródromo de Tarquínia na Itália. Depois em Pisa (a cidade da torre inclinada), onde o Grupo permaneceu até o fim da guerra, ficando subordinado ao 350th Fighter Group da USAAF.
Incorporado como um Esquadrão ao 350th Fighter Group, o 1º GC recebeu o codinome “Jambock”, com o qual opera até hoje. A palavra “Jambock” significa “chicote de couro de rinoceronte”, instrumento utilizado pelos nativos da África do Sul para tanger o gado.
O Grupo era constituído inicialmente por 4 esquadrilhas, representadas pelas cores Vermelha (letra A pintada no avião), Amarela (B), Azul (C) e Verde (D), que posteriormente, devido ao grande número de baixas na esquadrilha Amarela, passaram a ser apenas três.

Ao longo da Campanha da Itália, os brasileiros decolavam em esquadrilhas ou esquadrões, atacando pontes, depósitos de munição e veículos de transporte. Não havia problemas quanto à superioridade aérea nessa região, pois os aliados eram soberanos.

Desta forma, a preocupação era voltada para a artilharia antiaérea inimiga, que era pesada. Normalmente, as missões eram executadas sob intenso fogo antiaéreo da “Flak” alemã (o termo “Flak” é abreviatura de Fliegerabwehrkanone, em alemão).

DADOS OPERACIONAIS DO 1º GRUPO DE CAÇA NA ITÁLIA
Total de missões	445
Total de saídas ofensivas	2.546
Total de saídas defensivas	4
Total de horas voadas em operações de guerra	5.465
Total de horas voadas	6.144
Bombas incendiárias	166
Bombas de fragmentação (260 lb)	16
Bombas de fragmentação (90lb)	72
Bombas de demolição (1.000lb)	8
Bombas de demolição (500lb)	4.180
Total de tonelagem de bombas lançadas	1.010
Munição calibre .50 (12,7 mm)	1.180.200
Foguetes ar-superfície	850
Total de gasolina, em litros	4.058.651

Batismo de sangue

Em 31 de outubro de 1944, o 1º GC começou a voar em missões de guerra como parte de esquadrilhas americanas, a fim de se acostumar com o ambiente.
Em 6 de novembro de 1944, o Grupo perdeu seu primeiro piloto pela ação do inimigo. O 2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva foi derrubado pelo fogo antiaéreo em Bolonha, seu avião caindo em linhas aliadas. Em 11 de novembro, o 1º GAvCa começou a voar com esquadrilhas compostas exclusivamente de pilotos da FAB, com alvos próprios.

Em 4 de dezembro de 1944, o 1º GC mudou-se com o 350th Fighter Group da USAAF para Pisa, 200km ao norte, mais perto da linha de ação. Em 10 de fevereiro de 1945, uma esquadrilha do 1º GC voltando de uma missão, descobriu uma grande concentração de caminhões, destruindo então 80 deles e 3 edifícios.
Em 20 de fevereiro de 1945, o 1º Grupo de Caça deu apoio à FEB do Exército Brasileiro, para a conquista de Monte Castelo. Em 21 de março de 1945, uma esquadrilha brasileira atacou uma oficina de conserto de ferrovia, no Vale do Pó. Um impacto direto destruiu quatro edifícios e no voo de regresso destruíram 3 Savoia Marchetti 79, bombardeiros-torpedeiros, no Campo de Galarate.
Durante os meses de inverno, 3 pilotos do Grupo faleceram, em Tarquínia. O primeiro, como foi dito, 2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva, derrubado pelo fogo antiaéreo em Bolonha; o segundo piloto perdido foi o 1º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia, que em 7 de novembro de 1944, durante um treinamento, fazia curvas derrapantes, em voo rasante. Os comandos do avião congelaram e ele se chocou com o solo.
A barbatana dorsal do P-47, que curaria essa falha do avião, não chegou a tempo para ele. Quando o P-47 deixou de ser “razor-back”, recebendo o canopy bolha, perdeu o efeito de quilha que a fuselagem gerava atrás do cockpit. Com a barbatana dorsal, o problema foi resolvido.

Em 16 de novembro de 1944, o 1º Ten Av Waldir Pequeno de Mello e o 2º Ten Av Rolland Rittmeister estavam a bordo de um C-47 da USAAF no qual pegaram uma carona. No avião estavam vários cinegrafistas e fotógrafos, a fim de documentarem o voo de uma esquadrilha de P-47 do 1º Grupo de Caça.
Por razões desconhecidas, o C-47, numa guinada, bateu no P-47 do Ten Av Luiz Perdigão. O piloto do P-47 escapou com vida, mas o C-47 caiu, matando todos a bordo. Essa é uma razão de existirem tão poucas fotos dos P-47 da FAB em voo, na Itália.
Em 21 de dezembro de 1944, o 1º Ten Av Ismael da Motta Paes foi atingido ao norte de Ostinglia, usou o paraquedas e foi feito prisioneiro pelos alemães até o fim da guerra.
Em 2 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av João Maurício Campos de Medeiros, foi atingido pela “Flak”, saltando de paraquedas, mas caiu em fios de alta tensão e morreu, ao norte de Alexandria.
Em 22 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av Aurélio Vieira Sampaio estava atacando uma locomotiva, foi atingido e morreu quando seu P-47 se chocou com o chão. Não teve tempo de usar o paraquedas, pois estava baixo demais.
Em 29 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av Josino Maia de Assis saltou de paraquedas, quando seu P-47 começou a pegar fogo. Foi feito prisioneiro por soldados alemães.
Em 4 de fevereiro, um comandante de esquadrilha, o Cap Av Joel Miranda e o 2º Ten Av Danilo Marques Moura, irmão do Comandante Nero Moura, foram ambos atingidos pela “Flak” ao mesmo tempo, ao atacarem locomotivas a sudoeste de Treviso.

Os dois saltaram de paraquedas, sendo o primeiro salvo por “partisans”, que o mantiveram protegido dos alemães até o fim da guerra. O Danilo, depois de caminhar por um mês cerca de 300km, conseguiu voltar ao Grupo.
Enquanto isso, alguns dos pilotos tinham retornado ao Brasil, por causa de esgotamento físico e doenças, entre eles dois comandantes de esquadrilhas e o Oficial de Operações.
Em 10 de fevereiro, o 1º Ten Av Roberto Brandini foi atingido na cabeça por estilhaços de antiaérea e saltou de paraquedas ao nordeste de Ostiglia. Em Verona, foi operado pelos alemães e ficou prisioneiro até o fim da guerra.
Em 17 de fevereiro de 1945, outro piloto de P-47, Asp Av Raymundo Canário, foi atingido e saltou de paraquedas, pousando perto de soldados brasileiros. Estava entre camaradas.
Em 7 de março, o Cap Av Theobaldo Antônio Kopp, comandante de esquadrilha, ao atacar depósitos de munição ao nordeste de Parma, foi atingido e usou paraquedas, tendo sido escondido dos alemães por “partisans”, até o final da guerra.
Em 26 de março, o 1º Ten Av Othon Correa Netto foi apanhado pela “Flak”, saltou de paraquedas e acabou aprisionado pelos alemães.

Em março de 1945, as 4 esquadrilhas do 1º Grupo de Caça estavam reduzidas a 3.
Em 11 de abril, perto de Bolonha, o Ten Av Armando Coelho foi atingido, mas conseguiu saltar de paraquedas e cair em território ocupado pelos aliados. Foi o piloto mais atingido, de todo o Grupo.
Em 13 de abril, o Asp Av Frederico Gustavo dos Santos morreu quando seu avião foi destruído pela própria explosão que causou ao atingir um depósito de munição alemão com metralhadoras, perto de Udine. Nesse tempo, eram realizadas duas missões por dia.
Em 20 de abril, a retirada alemã ocorria na base do “salve-se quem puder”, com alvos por toda a parte.
Em 22 de abril, o Ten Av Marcos Eduardo Coelho de Magalhães foi atingido perto de Sassuolo e saltou de paraquedas. Um oficial italiano tentou matá-lo, mas um cabo alemão enfermeiro o salvou. Ele foi levado ao hospital para tratamento dos tornozelos, quebrados quando o piloto caiu sobre uma casa. Lá, foi tratado muito bem e mais tarde, o diretor do hospital alemão, um oficial, rendeu-se a ele bem como todo o quadro de homens, pois o diretor vira que a guerra estava perdida para os alemães.
No dia 22 de abril de 1945, o 1º Grupo de Caça tinha apenas 22 pilotos e 23 aviões e conseguiu cumprir 11 missões em 44 sortidas de combate.
No dia 26 de abril, nove dias antes do fim da guerra, o Tenente Dornelles, que tinha completado 89 missões de guerra, foi abatido fatalmente pela “Flak”, na cidade de Alessandria, Itália. Após a guerra seus restos mortais foram transladados para o Brasil, e hoje repousam no monumento dos Pracinhas, no Rio de Janeiro, RJ. Tenente Dornelles foi um dos mais bravos pilotos do 1º Grupo de Caça, assim também como um dos mais queridos.

RESULTADOS OPERACIONAIS OBTIDOS PELO 1º GRUPO DE CAÇA NA ITÁLIA
	Destruídos	Danificados
Aviões	2	9
Locomotivas	13	92
Transportes motorizados	1.304	686
Vagões e carros-tanques	250	835
Carros blindados	8	13
Pontes de estrada de ferro e de rodagem	25	51
Cortes em estrada de ferro e de rodagem	412
Plataformas de triagem	3
Edifícios ocupados	144	94
Acampamentos	1	4
Postos de comando	2	2
Posições de artilharia	85	15
Alojamentos	3	8
Fábricas	6	5
Diversas instalações	125	54
Usinas elétricas	5	4
Depósitos de combustíveis e munições	31	15
Depósito de material	11	1
Destilaria de petróleo	3	2
Estações de radar		2
Embarcações	19	1
Navio		1
Viaturas hipomóveis	79	19

Entre os oficiais pilotos que exerceram atividades aéreas no Grupo, no total de 48, houve 22 baixas, sendo:

• 5 mortos em combate – abatidos pela artilharia antiaérea inimiga
• 8 abatidos pela artilharia antiaérea inimiga e feitos prisioneiros
• 6 Afastados do serviço por prescrição médica em virtude de esgotamento físico
• 3 mortos em acidentes de aviação

Oficiais mortos em combate:

• 2º Ten. John Richardson Cordeiro e Silva - morto em ação nos arredores de Bolonha, an 6.11.1944.
• 2º Ten. João Mauricio Campos de Medeiros – morto em ação, próximo de Alessandria, no dia 2.1.1945.
• 1º Ten. Aurélio Vieira Sampaio – abatido próximo de Milão, no dia 22.1.1945.
• Asp. da Reserva Frederico Gustavo dos Santos – abatido pela explosão de um depósito por ele destruído, no dia 22.04.1945.
• 1º Ten. Luiz Lopes Dornelles – morto em ação, em Scandiano, no dia 26.04.1945.

Além dessas baixas, perdeu o Grupo mais 4 oficiais, vítimas de acidentes de aviação, em zonas de operações de guerra, a saber:

• 2º Ten. Dante Isidoro Gastaldoni, no dia 18.05.1944, em Agua Dulce, Canal do Panamá.
• 2º Ten. Oldegard Olsen Sapucaia, no dia 7.11.1944, em Tarquinia, Itália.
• 1º Ten. Waldyr Pequeno de Mello e Rolland Rittmeister, no dia 16.11.1944, em Tarquinia, Itália.

FONTE: http://www.aereo.jor.br/2011/04/22/22-de-abril-dia-da-aviacao-de-caca-2/

Como funcionam os caças F-15

Introdução:

Em 1911, somente oito anos depois dos irmãos Wright erguerem sua criação do chão, o exército dos Estados Unidos começou a despejar bombas de teste no ar. Alguns anos depois, tropas da Primeira Guerra Mundial estavam combatendo com aviões-caça munidos de metralhadoras.

As coisas mudaram muito desde então. Somente 60 anos depois, os antigos aviões monomotores evoluíram para jatos de caça poderosos e impecáveis que podem fazer manobras aéreas precisas a mais de 970 km/h.

Foto cedida Força Aérea Norte-Americana .

Não demorou muito para o mundo descobrir o potencial de combate dos aviões.Neste artigo, veremos um dos mais fabulosos caças, o F-15. Esse incrível avião está envelhecendo (está voando desde o início da década de 70), mas ainda é uma peça fundamental do arsenal norte-americano. De acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos, ele tem um registro de combate perfeito, com mais de 100 vitórias e sem derrotas. Como veremos, seu sucesso deve-se a sua incrível agilidade nas manobras, equipamento eletrônico avançado e temível poder de fogo.

O F-15 Eagle é um avião a jato pequeno com alto desempenho nas manobras, projetado para missões de combate sob quaisquer condições climáticas. Sua missão principal é manter a superioridade no ar; ou seja, seu principal propósito é derrotar outros aviões em combates aéreos.

Foto cedida Força Aérea Norte-Americana
Um F-15C Eagle se prepara para reabastecimento

A Força Aérea Norte-Americana resolveu investir no avião depois que viu o MiG-25, um poderoso caça que a União Soviética revelou em 1967. O MiG-25, conhecido como "Foxbat" (morcego-raposa), era muito superior ao primeiro caça norte-americano da época, o Phantom F-4 Durante a Guerra Fria, a Força Aérea precisava o mais rápido possível de uma aeronave à altura. A McDonnell Douglas (hoje unida à Boeing) ganhou o contrato para o novo projeto e o concluiu poucos anos depois. À medida que a tecnologia e as necessidades mudaram (veja abaixo), a companhia introduziu várias alterações no avião desde então. O atual F-15 Eagle de combate é o F-15C. O Eagle F-15 original foi projetado para lidar apenas com alvos ar-ar (outros aviões). Ele não foi projetado para lançar bombas em terra porque a Força Aérea sabia que o equipamento extra comprometeria habilidades de combate aéreo. Mas, quando a Força Aérea precisou de um caça-bombardeiro para substituir o antigo F-111 (até que o novo F-117 com camuflagem estivesse pronto) eles decidiram modificar o F-15 para missões ar-terra. O resultado foi o F-15 Strike Eagle, chamado de F-15E.

Foto cedida Departamento de Defesa Norte-Americano .

Foto cedida Departamento de Defesa Norte-Americano O F-15 Strike Eagle (abaixo) carrega um número de armas ar-terra além das armas ar-ar que você encontra em um F-15C (acima).

O Strike Eagle não foi criado com o intuito de substituir o F-15 original e sim como um avião bombardeiro suplementar, mas, surpreendentemente, transformou-se no melhor caça-bombardeiro jamais produzido. Na Operação Tempestade no Deserto, ele provou que podia abater com sucesso as aeronaves inimigas, atingir vários alvos terrestres e se retirar rapidamente do território inimigo.
Nesta seção, veremos como esses dois aviões são construídos e como desempenham diversas funções com desenvoltura.

Os modelos de F-15 F-15A - o avião de combate original F-15, F-15A, voou pela primeira vez em julho de 1972. Assim como o atual F-15C, ele foi projetado para um único piloto. F-15B - o avião de treinamento F-15 original, F-15B, voou pela primeira vez em julho de 1973. Projetado para dois pilotos, um instrutor experiente e um piloto em treinamento. F-15C - versão atualizada de um F-15A, o F-15C surgiu em 1979. Ele tem componentes eletrônicos aperfeiçoados, maior potência de motor e maior capacidade para combustível. F-15D - esse avião é a versão de treinamento do F-15C e foi projetado com dois assentos. F-15E - uma combinação de caça ar-ar e bombardeiro ar-terra (também conhecido como o F-15 Strike Eagle), o F-15E entrou para o arsenal da Força Aérea em 1988. A maior diferença entre o F-15C e o F-15E é o assento extra da cabine do F-15E e sua capacidade de bombardeio. F-15I Thunder - variação israelense do F-15E. F-15S - variação saudita do F-15E. F-15J Peace Eagle - uma variação japonesa do F-15C. F-15 ACTIVE - F-15 ACTIVE é um F-15 de dois assentos usado em pesquisas da NASA. ACTIVE significa "advanced control technology for integrated vehicles" (tecnologia de controle avançado para veículos integrados).

Um F-15 tem a maioria dos elementos encontrados em um jato de caça comum: duas asas que geram sustentação, estabilizadores traseiros verticais e horizontais, lemes que equilibram e direcionam o avião, além de motores de jato turbofan duplos na traseira os quais geram empuxo.

A principal diferença entre um F-15 e um jato comum é como esses elementos se equilibram. Os motores duplos do F-15 (Pratt and Whitney F-100-PW-220s ou 229s) têm uma relação empuxo/peso muito alta, o que significa que são relativamente leves para a quantidade de empuxo que geram (eles podem gerar quase oito vezes seu próprio peso em empuxo).

Foto cedida Departamento de Defesa Um esquadrão de manutenção da Força Aérea testa o motor Pratt Whitney F100-PW-220e configurado para o F-15

O corpo do avião também é relativamente leve, apesar de ser extremamente resistente. Os apoios da asa (estruturas de suporte dentro das asas) são feitos de titânio, que são mais leves e mais resistentes que o aço; a maior parte da fuselagem é feita de alumínio. De acordo com a Força Aérea, cada motor pode gerar entre 12,5 e 14,5 toneladas de empuxo. O peso normal do F-15C é de apenas 22,5 toneladas, o que significa que seu empuxo é maior que seu peso. Isso permite uma aceleração muito rápida, mesmo durante as decolagens.
O F-15 também tem carga de asa muito baixa, o que significa que ele tem muita área de asa para seu peso. Uma área de asa maior significa maior sustentação, o que torna o avião mais ágil. Ele pode decolar, subir e virar com muito mais rapidez que um avião comum (que tem muito mais peso por metro quadrado de espaço de asa).

Foto cedida Força Aérea Norte-Americana A alta relação empuxo/peso e a baixa carga de asa de um F-15 permitem que ele decole em ângulo fechado

O AT-6, na visão da Lockheed Martin

Num momento em que se discute possibilidades de negócios envolvendo a aquisição do Super Tucano pelos EUA, vale a pena dar uma olhada no seu maior concorrente, na visão de um parceiro do principal fabricante.
A Lockheed Martin  trabalha em parceria com a Hawker-Beechcraft para desenvolver o AT-6 e destaca, em seu site, a necessidade de uma alternativa ao A-10 no Afeganistão. A USAF (Força Aérea dos EUA) está consumindo horas de voo valiosas do A-10 em operações de vigilância e ataque onde o espaço aéreo não é contestado. Daí a proposta de se empregar, nessas situações, uma aeronave turboélice.



Para converter dois treinadores Hawker Beechcraft T-6 Texan em aeronaves sofisticadas de vigilância com capacidade de ataque leve, o AT 6, a Lockheed Martin incorporou à aeronave sistemas de missão do A-10C Thunderbolt II (no caso, “precision engagement mission systems”). Os computadores de missão, os data links para ampliar a consciência situacional, tecnologia de mira montada no capacete e outros sistemas fazem do AT-6, segundo a empresa, o “irmão menor” do A-10.
Pontos fortes do AT-6, segundo a empresa:

• Plataforma capaz, acessível esustentável para desempenhar missões múltiplas: treinamento de tripulações, treinamento de armas, NetCentric operacional, ISR e ataque leve em conflitos irregulares.
• Desenvolvimento espiral do comprovado T-6A, da USAF, e T-6B, da USN, com reforço estrutural e um motor mais poderoso de 1.600 cavalos, o  Pratt and Whitney PT6A 68D.
• O maior alcance em sua classe, podendo acomodar 95% dos tripulantes da USAF.
• Arquitetura de sistemas de missão “plug-and-play”, com novas capacidades integradas, nivelando as atualizações de programas de voos operacionais do T-6B e do A-10C. 
• Pilones flexíveis e reconfiguráveis, num total de sete estações externas.
• Longa persistência, carregando dois tripulantes e armas
• Integração de armas de emprego geral, guiadas a laser e internas.
• Infraestrutura logística global de uma frota crescente, que inclui mais de 600 aeronaves, e que já ultrapassou a marca de 1,2 milhão de horas de voo.
• Atendimento à demanda de requerimentos de missões de ataque leve e de reconhecimento armado, ao redor do mundo.

Fonte: http://www.aereo.jor.br/2011/03/09/o-at-6-na-visao-da-lockheed-martin/

Segundo a NASA, é assim que nós voaremos em 2025

No ano passado, a NASA fechou contrato com equipes da Lockheed Martin, Northrop Gurmman e Boeing para criar  o avião perfeito para 2025, silencioso e com baixo consumo de energia. Eis o que as três empresas bolaram e que podem realmente estar no céu em 2025. Antes, os requisitos da NASA:

E cada criação deve voar até 85% da velocidade do som; cobrir um raio de aproximadamente 11 mil quilômetros; e carregar entre 22 mil e 45 mil quilos de carga, somando passageiros e carregamento.

O avião da imagem acima foi criado pela Lockheed. Confira o da Northrop Grumman:

E o da Boeing:

Soluções levemente diferentes para problemas parecidos. A sensação é que a Lockheed Martin poderia ter feito a nave da Northrop, enquanto a Northrop seguiria mais os passos das asas diferentes da Boeing, e que ela poderia seguir o design de nave dos sonhos da Lockheed. Veremos como esse cenário será em 2025.