Carta Aeronáuticas

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O que é cartas aeronáuticas e para que serve?

Antes de passar à explicação dos itens da carta, gostaria apenas de lembrar que qualquer aproximação de precisão (ILS) pode reverter para uma aproximação de não precisão em caso de falha de Glideslope (expresso na carta como LOC (GS OUT)), ou em caso de ser necessário um Circle to Land, o que acontece quando para aterrar se utiliza um procedimento de aproximação por instrumentos relativo a uma pista que não corresponde à pista em uso (normalmente é a pista oposta).

Dito isto, apenas mais uma pequena correcção: a informação que retiraste não consta do AIP. Trata-se de uma carta Jeppesen de aproximação ILS à 03 de Lisboa.

O ângulo óptimo para uma ladeira (Glideslope) de uma aproximação de precisão é de 3º, que corresponde a um gradiente de descida de 5,2%. Consoante a velocidade a que percorremos a ladeira, ao efectuarmos a nossa aproximação de precisão, este ângulo/gradiente de descida resultará numa razão de descida tanto maior quanto maior a nossa velocidade. É esta a informação que podemos retirar da primeira tabela: por exemplo, se fizermos o procedimento ILS a 140KTS Groundspeed, a nossa razão de descida para mantermos o glideslope centrado deverá ser de 755'/min.

Como deves ter reparado, por baixo existe uma linha em branco MAP at MM. Esta linha serve, em algumas aproximações de não precisão (Ex:LOC (GS OUT)), para definir por tempo a posição do MAP (Missed Approach Point - ponto em que se não tivermos contacto visual com a pista deveremos borregar). Isto funciona lançando o cronómetro no FAF (Final Approach Fix) e depois, consoante a nossa Groundspeed, lemos quanto tempo vamos demorar desde o FAF até ao MAP. Se ao fim desse tempo não houver contacto visual com a pista, mantendo a MDA (Minimum Descent Altitude), como foi já referido será mandatório borregar.

Os dois quadrados ao lado referm-se ao tipo de luzes que deveremos esperar ver na nossa aproximação e ao procedimento de borrego, respectivamente para os quadrados da esquerda e da direita.

No quadrado esquerdo podemos ler que a pista 03 possui HIALS (High Intensity Approach Lightning System) e PAPI (Precision Approach Path Indicator).

No quadrado direito lemos o procedimento de borrego, de uma forma abreviada: em caso de borrego deveremos subir em frente para 4000'. A descrição completa do procedimento encontra-se, por extenso, no topo da carta.

O principal rectângulo da parte inferior encontra-se, na verdade, dividido em duas secções: ILS e LOC (GS OUT), diferenciando os Mínimos e os RVR (Runway Visual Range), para aproximações de Precisão ou de Não Precisão, respectivamente.

Assim sendo vemos, por exemplo, na parte referente à aproximação de precisão (ILS), que a nossa DA (Decision Altitude) é de 531' QNH, enquanto que a nossa DH (Decision Height) é de 200' (Rádio-altímetro).

Em baixo lemos os valores de RVR mínimos, por categoria de aeronave que no caso de todo o tipo de luzes de aproximação estar em funcionamento é de 700m e no caso de o ALS (Approach Lightning System) estar inoperativo, sobe para 1000m. As categorias de aeronave são designadas de acordo com a Vref de cada avião, isto é, a velocidade a que determinado avião passa por cima do threshold, numa aproximação.
O RVR corresponde à quantidade de pista que, com a aeronave alinhada e no chão, o piloto tem que conseguir ver. Neste caso será pelo menos 700m/1000m de pista, consoante o caso.

Nao esquecer que no caso de LOC (GS OUT), não temos DA(H), mas sim MDA(H), por revertermos para uma aproximação de não precisão.

Finalmente temos o Circle to Land, onde vêm expressos, por categoria de aeronave, as velocidades máximas, MDA e as visibilidades mínimas para efectuar a manobra, que obriga os Pilotos a manter sempre contacto visual com a pista, caso contrário, deverão borregar.